Kahe aasta eest oli turuolukord hoopis teine kui praegu, mil renditõukse on Tallinn ja paljud teised linnad täis. Esimesel hooajal täpselt sellist noppeteenust Eestis ei pakutud ja seepärast ei olnud võimalik parimaid praktikaid kopeerida. Noppeteenus kujunes välja töö käigus.
Noppeteenus korraldati ilma marsruudiplaneerimise tarkvarata. Tõukerataste tagastusala jaotati esmase töökogemuse järgi loogilisteks regioonideks. Iga noppija koostas oma regioonis marsruudi ise.
Ajakirjanduse ja autori isikliku kogemuse põhjal kasutasid 2019. aastal rendiettevõtted tõukerataste kokkukogumiseks eri meetodeid. Eestis alustanud teine tõukerattalaenutaja, Bolt, kes algselt Taxify nime all taksomajandusega tegeles, kasutas noppeteenuseks autorile teadaolevalt kolimisfirma teenuseid ja ka nende oma taksojuhid said tasustatud, kui tõukeratta(d) laadimisse toimetasid.
Parimate marsruutide genereerimiseks kogus Lööne 2019. aasta hooajal reaalseid andmeid noppesõitude kohta. Andmed on kogutud kõige aktiivsematel kuudel, milleks olid juuli ja august.
Üles olid märgitud noppeaadressid tänava täpsusega, noppekogused (kui aadressil oli rohkem kui üks tõukeratas), kuupäev, autojuht, läbisõit, tööaeg, regioon.
Kuna regiooniti jagunesid tõukerattad ebaregulaarselt nt kõikuva vajaduse järgi (laulu- ja tantsupidu jmt üritused), siis suunati oma piirkonna tühjaks korjanud kaubaauto vajadusel appi sinna, kus vajadus oli harilikust kõrgem.
Lööne kirjutas, et alati ei õnnestunud kõiki tõukerattaid baasi tuua. Oli juhuseid, kus tõukeratas oli viimase kasutaja poolt jäetud kinnisele territooriumile, millele noppijatel hilisel tunnil juurdepääs puudus. Tuli ette ka olukordi, kus GPS kuvas tõukeratta asukohta ebatäpselt.
“Töö planeerimisel tuleb arvestada, et mõnikord kulub tõukeratta üles leidmiseks rohkem aega, kui lihtsalt kaubaautole veeretamine,” kirjutas Lööne. “Näiteks kui tõukeratta GPS näitab asukohaks üsna mastaapset kaubanduskeskust nagu Viru Keskus, siis see võib paikneda kaubanduskeskuse ükskõik millise külje peal või hoopis Viru Keskuse all olevas bussiterminalis.”
Võimalike viivitustega arvestamiseks oli selle töö puhul võetud aluseks, et igal noppeaadressil kulus keskmiselt 5 minutit. Sõidulehtedele märgitud tööaeg (baasist baasi) oli märgitud 15 minuti täpsusega ehk ümardatud lähimale veerandile.
Sõidulehtedelt sisestatud andmed koondati tabelisse (vaata allpool). Seal on päevade kaupa välja toodud noppe aadresside hulk, mitu kaubaautot töötas, autopargi läbisõit ning tööaeg.
Näide keskmise mahuga päevast:
17.08.19
- kaubaautosid käis sõidus 4
- noppeaadresse 73
- läbisõit kokku 154,9 km
- tööaeg 18 h
Näide kõrgeima mahuga päevast:
09.08.19
- kaubaautosid käis sõidus 5
- noppeaadresse 105
- läbisõit kokku 186,3 km
- tööaeg 20,75 h
Tõukse koguti kokku kaubaautodega. Põhiliseks piiranguks kogu noppelogistika juures oli tõukeratta aku laadimisaeg. Rendiks kasutatav mudel Segway Ninebot ES4 vajas akude laadimiseks 6-7 tundi ehk sisuliselt kogu öist aega. Et hommikuks oleksid akud täis ja tõukerattad linnas jälle kasutamiseks valmis pandud, pidid laadijad olema ühendatud hiljemalt keskööks.
Kõik tõukerattad tuli kokku korjata ca 3-5 tunni jooksul õhtul, sest varem olid tõukerattad klientide kasutuses. Seetõttu tuli noppeteenust teostada paralleelselt, üheaegselt mitme noppijaga korraga, vastasel juhul ei õnnestunuks kõiki tõukerattaid etteantud ajaaknas kokku korjata.
Igal noppijal oli oma linnaosa. Free floating/dockless rendiformaat ei nõudnud tõukerataste tagastamist konkreetsesse asukohta ja seega võis tarbija tõukeratta jätta endale sobivasse asukohta, mis tähendas, et noppeaadressid olid korrapäratud, ette teadmata ning nende asukohad selgusid vahetult enne noppe algust. Nii toimib tõuksirent ka praegu.
Noppemeeskonna liikmetel oli oma regioonis vaba voli valida tõukerataste noppimise järjekord ehk marsruudi genereeris konkreetne noppija oma äranägemise järgi.
Lisaks ajaaknale ja regioonile oli eraldi piirang tingitud kaubaveo sõiduki mahutavusest ehk kokkukorjamiseks kasutatavatele kaubaautodele mahtus kindel kogus tõukerattaid. Olukorras, kus ühes regioonis kaubaauto täitus ning rohkem tõukerattaid ei mahutanud, tuli kõrvalrajoonist teine kaubaauto appi saata.
Hommikune laialivedu tähendas, et täislaetud tõukerattad paigutati fikseeritud aadressidele, seetõttu ei olnud hommikustel marsruutidel vaja igakordselt teekonda planeerida. Statistiliselt oli noppemeeskonna liikmetel omajagu subjektiivsust ehk noppijatel olid erinevad tulemusnäitajad, mis mõjutasid kogu noppeteenust üldiselt: noppekiirus, noppekogus, linna tundmine, sõiduoskus, järgmise noppeaadressi planeerimine jne.
Autor leidis, et noppeteenuse ühtlustamiseks ja tõhususe kasvuks oleks olnud vajalik tehniline sekkumine ja seetõttu oli tema magistritöös katsetatud, kas tarkvara võib subjektiivsust vähendada ning noppeteenust optimeerida, minimaliseerides noppeaega ning läbisõitu.
Eesmärk oli tarkvara abil saavutada väiksemast läbisõidust (tühisõidust) tulenev kulude kokkuhoid ja väiksem mõju keskkonnale ning tööaja vähendamisest saavutatav majanduslik kasutegur ettevõtte kulude juhtimisel.
Lööne kirjeldab oma magistritöös logistikaks kasutatud tehnilisi vahendeid ning võrdlusandmeid täpsemalt. Kel huvi, saab sellest lugeda siit.
Väljavõte Nils Lööne 2020. aastal valminud magistritööst
Elektritõukerataste levik ja kogemused maailmas
Mikromobiilsus on termin, mis kirjeldab jalgratast, elektritõukeratast või muud väikesel kiirusel liikuvat liikumisvahendit. Jagatud mikromobiilsus on innovaatiline transpordiliik, mida on võimalik lühiajaliselt kasutada vastavalt vajadusele (as-needed basis). (Shaneen et al. 2020)
Konsultatsioonigigant McKinsey avaldas 2019. aasta alguses, et alates 2015. aastast on investorid mikromobiilsusega tegelevatesse ettevõtetesse paigutanud 5,7 miljardit USD. Selle ajaga on maailmas tekkinud juba mitu ettevõtet, mille väärtuseks hinnatakse vähemalt miljard USD. Peamisteks eduteguriteks peetakse kasutajate positiivset suhtumist: sõit elektritõukerattaga on lõbus ja linnas kiirem kui autosõit (keskmise kiiruse järgi), puuduvad parkimismured ning lisaks hinnatakse ka värskes õhus viibimist.
Ettevõtete vaatest on sisenemisbarjäär tõukerattajagamise turule madal, sest ca 400 USD maksev tõukeratas ei konkureeri kümneid tuhandeid maksvate sõiduautodega. See peaks tagama tõukeratta-ettevõtjatel lühikese tasuvusaja. McKinsey analüüsi järgi on tasuvuspiir ca 114 päeva ehk peaaegu 4 kuud, eeldusel, et igal päeval tehakse 5 sõitu, iga sõit kestusega 18 minutit. Maha on arvutatud kulutused krediitkaardimaksetele, kindlustusele, remondile, kasutajatoele ning tasu linnale. (Heineke et al. 2019)
Hiinas, USAs ja Euroopa Liidus on 50-60% kõikidest autoga tehtud sõitudest alla 8 km pikkused. Seega on võimalik need sõidud asendada nt elektritõukerattaga ning selle järgi saab ennustada mikromobiilsuse ülemaailmset võimalikku turuosa.
Samas tuleb arvestada, et mikromobiilsusega kõiki sõite ei teostata. Võimalikeks takistusteks on nt suuremahuline 15 kaubavedu, halb ilm, ealised iseärasused ning samuti ebaühtlane mikromobiilsuse kättesaadavus linna äärealadel. Sellest on oletatud, et mikromobiilsuse osakaal võib moodustada tulevikus 8- 15% kuni 8 km pikkustest autosõitudest.
McKinsey on modelleerinud mikromobiilsuse turumahu 2030. aastaks: USAs 200-300 miljardit USD, Euroopas 100-150 miljardit USD ja Hiinas 30-50 miljardit USD. Regioonide erinevus tuleneb peamiselt tänasest turuhinna erinevusest, st Euroopas maksab tõukeratta rent ca 50% vähem kui USAs ja Hiinas maksab see 20% USA hinnast. (Ibid) Euroopa komisjoni 2016. a tellitud uuring leidis, et jagamismajandus on Euroopas hüppeliselt kasvanud.
Uuring toob välja, et maksimaalse stsenaariumi korral võib jagamismajanduse maht ulatuda 572 miljardi euroni aastal 2025 (Goudin 2016).
Jagamismajandusele lisaks on võimalik erinevate tootjate elektriline tõukeratas ka eraomandisse soetada. Jaekaubandusest leitav Segway Ninebot ES4 erineb renditõukeratastest selle poolest, et on kokkukäiv ning seetõttu on hoiustamine või ühistransporti kaasavõtmine mugavam. Financial News Now on välja arvutanud 8 km läbimise „tankimise“ kulu võrreldes sõiduautoga.
Elektritõukeratta tankimise (akulaadimise) kulu aastas on vaid 2,93 USD (2,68 EUR) mida on võrreldud näitlikult ühe kohvitassi hinnaga tuntud kohvikuteketis Starbucks. Tegemist on väga soodsa transpordi lahendusega võrreldes elektriautoga, millel on aastane akulaadimise kulu sama läbisõidu puhul 78,87 USD (71,09 EUR), rääkimata sisepõlemismootoriga sõiduvahendist, millel on aastakulu 185,1 USD (166,84 EUR). (Desaulniers 2019)
Aastane tõukeratta laadimiskulu erakasutuses on väiksem kui keskmiselt üks tõukeratta sõit jagamismajanduse kaudu, mis maksab 3,65 USD. Madal muutuvkulu kilomeetri kohta on autorile atraktiivne, lähtudes tulevikuperspektiivist asendada täna noppetööks kasutatavad kaubaautod oluliselt säästvamate mikromobiilsete liikumisvahenditega.
Elektritõukerataste jagamismajandus sai alguse USAs ning seetõttu on hea jälgida sealse turu arengut. Analüüsides eelmise dekaadi andmeid USAs, on mikromobiilsus jagamismajanduses ilmselgelt kasvutrendis. 2018. a tõusis elektritõukerataste kasutus hüppeliselt, tõstes kogusõitude mahu kahekordseks. Kokku tehti ca 84 miljonit sõitu, millest 38,5 miljonit sõitu tehti elektritõukerattal.
2018. aastal muutsid paljud senini jalgrattaid rentinud ettevõtted oma fookust, tuues teenusevalikusse ka elektritõukerattad ning turule lisandusid ka päris uued, ainult tõukeratastele pühendunud rendiettevõtted, nt Lime. 2018. aastal oli USAs ligikaudu 85 000 rendielektritõukeratast. (Shared…2018).
Elektritõukeratta renditeenust pakkuvatest USA ettevõtetest kogus Lime 2018. aastal kõige rohkem investeeringuid. Investorid on uskunud uudsesse transpordiliiki, elektritõukeratta renditeenust pakkuvad Bird ja Lime on 2018. aastal kogunud juba üle 850 miljoni USD investeeringuteks. (Fawcett et al. 2018)
16 Euroopa linnade kohta saab hea ülevaate elektritõukerataste levikust saksa konsultatsiooniettevõtte Civity Management Consultants poolt koostatud kokkuvõttest. Civity leiab, et enim tõukerattaid on jagamiseks koondunud Kesk- ja Lääne-Euroopa suurematesse linnadesse. Samas on ära toodud ka tõukerataste kogused Euroopas, kus Berliin edestab tõukerataste hulgalt 2019. aasta seisuga napilt Stockholmi.
Tõukerattaid leidub enamikes suuremates linnades, v.a London (E-scooters…2019), kus need ei ole lubatud. Samas tuleb nentida, et tegemist on väga kiiresti muutuva turuga ning eelnevalt mainitud saksa konsultatsiooniettevõtte koostatud kokkuvõttes puuduvad mitmed täna tõukerattajagamist pakkuvad ettevõtted, mis on väga jõuliselt laienenud.
Ajakirjandusest võib leida infot, et nt Madridis on tervelt 18 erinevat tõukeratta jagamisteenuse pakkujat (Munoz 2019), seega ei pruugi autori hinnangul Civity ülevaade edastada täielikku hetkeolukorda. Eesti minutipõhised elektritõukeratta rendifirmad on koondunud peamiselt pealinna.
